國(guó)際航運市場加速洗牌

　　韓國(guó)現代商船又在(zài)出(chū)售資産了(le／liǎo)。爲(wéi / wèi)了(le／liǎo)籌集現金償還債務，現代商船近期表示将對其經紀子(zǐ)公司現代證券及其他(tā)航運設施進行出(chū)售。事實上(shàng)，出(chū)售資産、合并、收購已經成爲(wéi / wèi)現在(zài)航運企業避免破産的(de)常态。

　　問題重重

　　“韓國(guó)現代商船其實在(zài)近兩年已經賣過幾輪資産了(le／liǎo)，這(zhè)并非個(gè)案，而(ér)是(shì)現在(zài)航運界一(yī / yì ／yí)些大(dà)企業的(de)現狀，很多中小企業已經破産。”德路裏航運中國(guó)區總經理劉倩文對國(guó)際商報記者如是(shì)表示。

　　劉倩文坦言，中海集運和(hé / huò)中遠集運兩大(dà)巨頭合并成中遠海運，2015年德國(guó)赫伯羅特和(hé / huò)智利輪船合并，法國(guó)達飛集團收購新加坡海皇集團，這(zhè)樣的(de)事情已經“不(bù)新鮮”了(le／liǎo)。由于(yú)結構性産能過剩，這(zhè)樣的(de)情況還會持續。

　　上(shàng)海國(guó)際航運研究中心國(guó)際航運市場部張永鋒在(zài)接受國(guó)際商報記者采訪時(shí)指出(chū)，現在(zài)，集裝箱和(hé / huò)散貨航運是(shì)近30年來(lái)表現最差的(de)時(shí)期。發達經濟體還沒走出(chū)金融危機的(de)陰影，中國(guó)等發展中國(guó)家經濟放緩需求減少，與之(zhī)相比，主要(yào / yāo)國(guó)家造船能力增強、運力嚴重過剩。此外，2013年左右很多企業下單造船，這(zhè)造成近兩年的(de)“年輕”船過多，拆解的(de)可能性很小，資源在(zài)短期内難以(yǐ)消化，而(ér)企業手裏的(de)現金越來(lái)越少，資金壓力增大(dà)。企業兼并重組等因素也(yě)使四大(dà)聯盟根基不(bù)穩。

　　目前，集裝箱運價跌至新低。上(shàng)海海事大(dà)學教授徐劍華對國(guó)際商報記者指出(chū)，作爲(wéi / wèi)全球公認的(de)評測标準，上(shàng)海航交所公布的(de)集裝箱運價指數顯示，2015年國(guó)際集裝箱價格指數比過去5年的(de)平均值低了(le／liǎo)62%。

　　全球各大(dà)航運企業都在(zài)艱難度日。徐劍華指出(chū)，2015年，馬士基公布的(de)企業利潤爲(wéi / wèi)13億美元，比2014年盈利23億美元減少48%，從季度數據來(lái)看，其利潤每個(gè)季度都在(zài)環比下跌，更在(zài)2015年四季度出(chū)現近5年來(lái)的(de)首次虧損。在(zài)四大(dà)聯盟中，東方海外和(hé / huò)赫伯羅特盈利比2014年上(shàng)升，達飛海運盈利下跌，韓進海運和(hé / huò)中海集運虧損，更多還未公布業績的(de)企業及聯盟外中小企業經營慘淡，估計其中絕大(dà)部分企業虧損。

　　行業洗牌加劇

　　目前，全球集裝箱航運業由四大(dà)聯盟組成，他(tā)們分别是(shì)2M聯盟(由馬士基航運和(hé / huò)地(dì / de)中海航運組成)、O3聯盟(由達飛海運、中海集運和(hé / huò)阿拉伯聯合輪船組成)、G6聯盟(由美國(guó)總統輪船、韓國(guó)現代商船、日本商船三井、德國(guó)赫伯羅特、日本郵船和(hé / huò)香港東方海外組成)、CKYHE聯盟(由中遠集運、韓進海運、陽明海運、日本川崎汽船和(hé / huò)長榮海運組成)。

　　這(zhè)些航運聯盟的(de)成員間簽署船舶共享協議，以(yǐ)實現航線和(hé / huò)挂靠港口互補、船期協調、艙位互租、信息互享、共建共用碼頭和(hé / huò)堆場、共用内陸物流體系。

　　現在(zài)，一(yī / yì ／yí)系列的(de)并購重組正使這(zhè)些聯盟産生裂痕。徐劍華指出(chū)，作爲(wéi / wèi)O3聯盟成員的(de)中海集運在(zài)今年2月和(hé / huò)CKYHE聯盟成員的(de)中遠集運合并，去年12月，O3聯盟成員達飛海運收購了(le／liǎo)G6聯盟成員美國(guó)總統輪船。此外，根據合同，O3聯盟将在(zài)今年年底到(dào)期，屆時(shí)中海集運可能已經并入中遠集運成爲(wéi / wèi)中遠海運。據報道(dào)，中遠海運和(hé / huò)達飛海運有意組建法國(guó)—亞洲航運聯盟，并吸納台灣長榮海運和(hé / huò)東方海外成立新的(de)聯盟CCEO。

　　如果“CCEO”聯盟成立，其将在(zài)全球東西向幹線上(shàng)擁有近300萬标箱的(de)集裝箱運力，超過2M聯盟。徐劍華指出(chū)，除了(le／liǎo)這(zhè)兩家聯盟之(zhī)外，原有聯盟成員就(jiù)剩下8家公司。其中除了(le／liǎo)赫伯羅特業績良好之(zhī)外，三家日企、兩家韓企、陽明海運和(hé / huò)阿拉伯海運等7家企業曆年财務業績不(bù)佳，2009至2014六年均呈現虧損。據測算，即使這(zhè)8家公司能夠組成一(yī / yì ／yí)個(gè)聯盟，無論從總體市場份額還是(shì)亞歐航線的(de)市場份額來(lái)說(shuō)，都小于(yú)2M和(hé / huò)CCEO；太平洋市場份額雖然超過2M，但遠小于(yú)CCEO。

　　除合并重組外，大(dà)型集裝箱船由于(yú)滿載率不(bù)夠而(ér)失去競争力，這(zhè)些航運“巨頭”開始将目光瞄準更小的(de)區域航運。

　　徐劍華指出(chū)，集裝箱航運可以(yǐ)分爲(wéi / wèi)全球承運人(rén)和(hé / huò)區域承運人(rén)。現在(zài)國(guó)際貿易最重要(yào / yāo)的(de)航線爲(wéi / wèi)三條東西向主幹航線：亞歐航線、跨太平洋航線和(hé / huò)跨大(dà)西洋航線，能夠覆蓋其中兩條的(de)就(jiù)可稱爲(wéi / wèi)全球承運人(rén)。區域承運人(rén)主要(yào / yāo)參與南北航線運輸，包括歐亞美到(dào)南美、非洲、澳大(dà)利亞等地(dì / de)的(de)航運以(yǐ)及亞洲區域内、歐洲區域内和(hé / huò)南北美區域内等航線。“在(zài)全球承運人(rén)日子(zǐ)艱難的(de)情況下，區域内部運輸的(de)區域承運人(rén)卻過得比較滋潤，現在(zài)全球承運人(rén)開始盯上(shàng)這(zhè)塊‘肥肉’。”徐劍華指出(chū)，ZIM以(yǐ)星航運此前一(yī / yì ／yí)直在(zài)做全球承運，持續虧損，2014年開始做中東、非洲等區域性航線，很快扭虧爲(wéi / wèi)盈。一(yī / yì ／yí)直經營南美航線的(de)德國(guó)漢堡南美則是(shì)将其南美航線的(de)艙位出(chū)租給其他(tā)公司，以(yǐ)換取東西航線的(de)部分運輸權。

　　情況還會持續

　　“這(zhè)樣的(de)情況還會持續下去，無論是(shì)企業的(de)破産、合并、收購或賣資産，還是(shì)不(bù)斷擠占更小航線原有企業的(de)生意。未來(lái)的(de)2~3年中，大(dà)企業還會有這(zhè)類動作。”徐劍華說(shuō)。

　　有觀點認爲(wéi / wèi)韓國(guó)和(hé / huò)日本的(de)航運企業也(yě)會如中海和(hé / huò)中遠一(yī / yì ／yí)樣進行合并，但徐劍華認爲(wéi / wèi)情況并不(bù)一(yī / yì ／yí)樣，日韓企業多由大(dà)财閥把控，在(zài)政府指導下合并的(de)可能性很小。

　　張永鋒則認爲(wéi / wèi)國(guó)際航運市場“今年可能還會更糟”。他(tā)指出(chū)，雖然近年來(lái)市場有所恢複，但總體是(shì)走低的(de)。上(shàng)一(yī / yì ／yí)個(gè)高峰期是(shì)中國(guó)需求拉起來(lái)的(de)，未來(lái)5年内很難有哪個(gè)國(guó)家能夠取代中國(guó)需求，即便是(shì)經濟增長迅速的(de)印度也(yě)是(shì)如此，其基量太小。因此，市場今年反彈的(de)可能性很小。

　　至于(yú)這(zhè)種情況會持續到(dào)何時(shí)，張永鋒認爲(wéi / wèi)，眼下企業的(de)兼并重組正在(zài)進行，要(yào / yāo)等待形成新的(de)聯盟格局後才會逐漸穩定。